Ihr PC hat keinen Ton? Hier der DIA-Show-Text: „Nur für INSIDER“: 
Guten Tag, mein Name ist Peter Hoppe.
Ich bin Chefredakteur des V.J.M – „OldtimerVerlag“.
Das IFG in München, Institut für Glücksforschung und angewandte Biochemie, hat das Käuferverhalten des Autokäufers untersucht.
Folgende Fragen wurden behandelt:
• Emotionale Beeinflussung des Kunden durch eine positive Verkaufsathmosphäre.
• Beschleunigung und Lenkung der Kaufentscheidung,
und als Drittes:
• Wie vermeidet man Rabattdiskussionen und der Kunde hat trotzdem das Gefühl, einen guten Kauf gemacht zu haben.

Eine Oldtimer-Show ist ein gelungener Einstieg in ein gutes Verkaufsgespräch.
Der erste Teil der Show ist an Sie, den Autoverkäufer gerichtet. 
„OldtimerVerlag“ öffnet Ihnen dafür sein Bildarchiv.

Warum Oldtimer-DIA-Show in Ihrem Autosalon?
Die Antwort ist: Wecken Sie beim Kunden Emotionen!
Das Betrachten von Oldtimern, die man gefahren oder bewundert hat, der Stolz auf die Tradition der Marke, vergleichbar mit der Lebensleistung des Kunden – das schafft eine Basis des Vertrauens.
Rabatte wecken beim Kunden Endorphine, die ein Glücksgefühl im Gehirn erzeugen.
Wecken Sie Erinnerungen an seine Autojugend, das erzeugt ebenfalls das sogenannte Dopamin und ist billiger!
Mit einer DIA-Show in Ihrem Showroom sind Sie außerdem garantiert Stadtgespräch!

Stop! Dies ist die Ölklappe, von Ferry Porsche*) aus dem Rennsport adaptiert.
Hier kommt das Benzin ´rein, junge Frau, oder Ihr Gatte braucht einen neuen Motor.
Das hatte sich Ferry Porsche damals sicherlich anders vorgestellt.
Daher gibt es vom Ölklappenmodell auch nur wenige, sehr rare Exemplare.
Der Hauptdarsteller unserer DIA-Show ist ein Porsche 356B aus dem Jahre 1960.
Wesentlich wichtiger sind aber die eingestreuten Anzeigen, für die der 356B eigentlich nur den Rahmen abgibt.
Sex sells – Schönheit hilft verkaufen.
Genießen Sie unsere Oldtimerbilder und die Idee, Oldies als Verkaufshilfen zu nutzen.
In unserer Sammlung finden Sie dafür viele interessante Oldies.
Unter dem Button „356-OLDTIMER-DIA-Serien“ verbergen sich echte Schätzchen. Es lohnt sich!  –  –  –

Ich hoffe, Ihnen hat die DIA-Show gefallen.
Die Show erzählt dem Betrachter eine kleine Geschichte von einem genialen Konstrukteur, der einen kleinen Gedankenfehler machte: Er setzte beim Porscheliebhaber das gleiche Auto-Verständnis voraus.
Sie zeigt aber auch, dass Ferry Porsche exzellente Sportwagen bauen konnte.

Schöne Bilder lösen beim Betrachter Emotionen aus, die von Hormonen hervorgerufen und gesteuert werden.
Die Glückshormone Dopamin und Serotonin, in der Nebennierenrinde gebildet, werden freigesetzt und vermitteln ein gutes Gefühl.
Sie machen den Betrachter aufgeschlossener, zugänglicher – schließlich ist er mit dem Gedanken: „Ich will mir schöne Autos ansehen“ in Ihren Autosalon gekommen.
Ein Rückblick auf die traditionsreiche Geschichte Ihrer Marke, Ihres Hauses bestätigt ihm, dass er die richtige Wahl getroffen hat.
Mit dieser Begrüßung empfangen zu werden ist effektiver, zielgerichteter und auch persönlicher, als der übliche Smalltalk.
Erzählen Sie Ihrem Besucher eine kleine Geschichte über Ihr Unternehmen – mit einer DIA-Show.
Und zeigen Sie ihm dabei ganz beiläufig Ihr Angebot – denn jedes 3. DIA ist eine aktuelle Anzeige. Ich bin sicher, wir finden für Ihr Vorhaben den passenden Oldtimertyp.

Jetzt bieten sich 2 Möglichkeiten an:
Den Button „356 OLDTIMER-DIA-Serien“ anklicken, um sich die Titel-Fotos – und die Qualität – verschiedener Serien anzusehen, oder die „OLDTIMER-Datenbank“ wählen, sie gibt Ihnen einen gesamten Überblick.
Hier haben Sie – alphabetisch geordnet – alle Serien mit Baujahr & Stückzahlangabe. 

*) Erster Wagen mit dem Namen Porsche war der Prototyp 356/1, ein Roadster mit Mittelmotor, zu dessen Entstehung Ferry Porsche sagte: „Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.“
In Serie ging der Porsche 356 mit geändertem Rahmen und einem Heckmotor. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfers gestaltet hatte. Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorder- und Hinterachsfederung und Lenkung. Ab 1950 gab es vorn Duplexbremsen. Während seiner Produktionszeit verbesserte Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendelachse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VW-Original, wurden aber stetig weiterentwickelt.
Parallel konstruierte Ernst Fuhrmann 1953 den völlig neuen 1,5-Liter-Königswellen-Motor (Fuhrmann-Motor) mit vier obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung im Porsche 356 Carrera von zunächst 100 PS (74 kW), der vor allem in den Rennversionen zum Einsatz kam und später im Typ 904 GTS mit 2 Liter Hubraum bis zu 185 PS (136 kW) leistete.
356er Modelle
Der Porsche 356 wurde in mehreren Modell-Generationen hergestellt. Alle Varianten hatten einen 4-Zylinder-Heckmotor und Hinterradantrieb.
1948–1955: 356 (Urmodell) Der erste von Porsche entwickelte und produzierte Sportwagen, der unter dem Namen Porsche vertrieben wurde. Erstzulassung/Straßenzulassung: 07.07.1948 als 356b.
Bereits zu Beginn der Produktion konnte der Wagen als Coupé oder Cabrio erworben werden. Erkennbar sind die ersten Porsche 356 an der zweigeteilten Windschutzscheibe aus Sekuritglas mit Mittelsteg (ab Modelljahr 1952 einteilige Scheibe, aber mit einem Knick in der Mitte). Serienmäßig hatte der Wagen eine durchgehende Sitzbank für Fahrer und Beifahrer, Einzelsitze waren auf Wunsch erhältlich.
1955–1959: 356 A. Das zweite Modell des 356 (ab Herbst 1955), das durchgängig während der kompletten Produktionszeit in drei Karosserie-Varianten (Coupé, Cabrio, Speedster/Convertible D) mit fünf Motortypen hergestellt wurde. Neu waren die nun einteilige, gebogene Frontscheibe und Türscheiben aus Hartglas (Sekurit) sowie das an der Oberseite gepolsterte Armaturenbrett. Zusätzlich wurde der 356 A ab 1958 als Hardtop-Cabriolet (Cabrio-Karosserie mit festem, abnehmbaren Hardtop) angeboten.
1959–1963: 356 B. Der Porsche 356 B wurde in dieser Modellvariante umfassend überarbeitet, was ihn moderner und eleganter erscheinen ließ.
Die Scheinwerfer und die Stoßstangen wurden höher gesetzt, sodass der Wagen freundlicher erschien. Das Lenkrad erhielt eine versenkte Nabe, Drehfenster verbesserten die Frischluftzufuhr und die Heckscheibe wurde von einer Heizdüse beschlagfrei gehalten.
1963–1965: 356 C. Der Porsche 356 C entspricht weitgehend der letzten Ausführung des 356 B. Äußerlich unterscheidet er sich von dem Vorgänger nur durch geänderte Lochscheibenräder mit neuen Radkappen (ohne Porsche-Wappen), die durch Scheibenbremsen an allen vier Rädern erforderlich wurden. 
Für alle James Dean-Fans hier der Spyder 550, den James liebevoll „Little Bastard“ nannte, die Rennversion mit der Startnummer 130. Zeitgleich neben dem Porsche 356 C bzw. 356 SC lief die Produktion des Porsche 911 an.
1965 löste der Porsche 912 (4-Zylinder-Motor, 90 PS) als ›Einsteigermodell‹ den 356er ab.“
911er Modelle
Der Porsche 911, kurz auch Neunelfer oder nur Elfer genannt, ist der bekannteste Sportwagen von Porsche und gilt als Inbegriff dieser Marke.
Die neueste Modellreihe 992 ist seit 2019 erhältlich.
Der erste 911 wurde am 12. September 1963 auf der IAA in Frankfurt /Main als Nachfolger des Porsche 356 mit der Bezeichnung Porsche 901 vorgestellt. Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren jedoch für Peugeot als Typbezeichnung geschützt, sodass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 auf den Markt kam.
Der Wagen ist ein typischer 2+2-Sitzer mit zwei Sitzen und zwei Notsitzen. Angetrieben wird er von einem 6-Zylinder-Boxermotor im Heck. Mit der Heckmotorbauweise führt der 911 ein klassisches Konstruktionsprinzip fort, das sich bereits bei früheren Porsche-Entwicklungen findet, beispielsweise beim VW Käfer und beim Porsche 356. Der Porsche 911 hat in der Regel einen Heckantrieb (Carrera); seit 1989 werden auch Fahrzeuge mit Allradantrieb (Carrera 4) angeboten. Spitzenmodell ist seit 1974 der mit einem Turbomotor ausgestattete 911 Turbo. Seit 1995 wurde darüber hinaus der 911 GT2, eine gewichtsoptimierte und leistungsgesteigerte Version des 911 Turbo, in einer Kleinserie produziert. Karosserievarianten des Porsche 911 sind das Coupé, das Cabriolet und der Targa. In den Jahren von 1989 bis 1993 und 2010 wurde zusätzlich eine als Speedster bezeichnete Roadster-ähnliche Variante in Kleinserie produziert. Dieser Name geht auf die im September 1954 erschienene Version des Porsche 356 mit flacher Windschutzscheibe, Steckscheiben in den Türen, Schalensitzen und voll versenkbarem Verdeck zurück. Der Porsche 911 und seine Ableger, wie etwa die Modelle Porsche 934 und 935, wurden in der Vergangenheit erfolgreich als Rennwagen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und der Deutschen Rennsport-Meisterschaft eingesetzt. Heute sind Rennwagen auf 911er-Basis hauptsächlich in Markenpokalen wie dem Carrera Cup im Einsatz.

*) Zitat aus Wikipedia

In eigener Sache: Als Porsche-Fan (und ehem. Präsident des Osnabrücker Porsche Club e.V.) habe ich natürlich auch Porsche gefahren. Der 356 war mir zu teuer, mein Einstieg war der 914 2.0, der mir viel Spaß gemacht hat. Der 924 war hingegen keine echte Alternative, aber meine Frau war davon begeistert.
Meine Liebe galt dem Elfer.
Schon mein Erster, die 165-PS-Version, war ein echter Hammer, bekam Front- und Heckspoiler, den „Entenbürzel“ und dann irgendwann einen hydraulischen Kettenspanner. Wenn Sie mit einem Elfer, S oder SC, liebäugeln: achten Sie nach Möglichkeit darauf, dass es einer aus der G-Serie (ab 1973/74) und mit hydraulischem Kettenspanner ist! 

Meine Definition des 911er:
Die ideale Verbindung von Ästhetik und Kraft – Sie können Ästhetik auch durch Schönheit, Eleganz ersetzen – den Stil, die Urform des 356 oder 911 findet man in jedem Porsche wieder, es ist eben die Handschrift von Ferry Porsche!
Da Frauen immer das letzte Wort haben – als meine Frau das erste Mal einen 356er sah, sagte sie spontan: „er hat die Eleganz und Anmut eines Delfins“.

Meinen Porsche 911 Targa kann am Besten Jan-Henrik Muche beschreiben:
„Lassen wir Technik, Form und Mythos jetzt mal beiseite: Dass ein Porsche 911 Targa glücklich macht, liegt an seinem Karma. Er kann nicht anders, denn er ist ein Glückskind. Warum? Weil es ihn fast nicht gegeben hätte. Den Targa nicht, weil ein Cabrio geplant war. Und den SC nicht, weil der Elfer am Ende angekommen schien. Und dann wurde ein Volltreffer daraus, in doppelter Hinsicht.
Glücksgriff Nr.1: der 911 Targa. „Offener Wagen 901“. Diesen zweckmäßigen Arbeitstitel trug der 356-Nachfolger, der Ende 1962 auf dem Papier erste Formen annahm. Ein Cabriolet gehörte zwingend zur Porsche-Palette, aber es gab auch Pläne und Zeichungen, die einen Überrollbügel enthielten, wie er bisher nur aus dem Rennsport bekannt war. Karmann sollte prüfen, ob die Idee Substanz hatte und in der Großserie realisiert werden könnte. Ein Porsche mit Bügel, warum nicht? Oder lieber doch ein 901 Vollcabrio? Was sprach eigentlich dagegen? Vieles, fast alles. Die Konstruktion, die Form, die Kosten. Ohne Dach würde der Coupé-Karosserie die notwendige Stabilität fehlen. Geöffnet baute die Windschutzscheibe zu hoch, und das Faltdach türmte sich auf der rückwärtigen Motorhaube. Chef-Stilist Ferdinand A. Porsche versagte dem Schrägheck-Cabrio seinen Segen. Für einen stilistischen Neuanfang aber fehlte das Geld, an eine von Butzi Porsche favorisierte Stufenheck-Version oder neue Karosserieteile war nicht zu denken. Das Cabrio fiel durch, aber die Alternative mit Überrollbügel, Dachteil und Faltheckscheibe löste alle Probleme auf einmal. Der Überrollbügel stützte die Karosserie, schützte die Insassen und bot mit herausnehmbaren Dachteil und Kunststoffheckscheibe vier Frischluftstufen, „je nach Laune und Witterung“. Im September 1965 stellte Porsche sein „Sicherheits-Cabriolet“ vor, Anfang 1967 tauchten die ersten Bügel-Elfer im Straßenverkehr auf. Targa, auf Deutsch: „Schild“ – das passte zur Schutzfunktion und wurde weltweit imitiert. Autos mit Bügel wurden Mode. Volltreffer, der erste.
Glücksgriff Nr. 2: der 911 SC. „Super Carrera“ tauften sie ihn, weil 1977 das Ende des Elfers in Sicht war und ein Superlativ deshalb Sinn machte. Porsche-Chef Ernst Fuhrmann plante, den 911 noch zwei, drei Jahre durchzuschleppen, bevor endgültig der neue 928, Thronfolger und Königsmörder gleichermaßen, übernehmen würde. Geld und Entwicklungskapazitäten flossen in Richtung Transaxle, deshalb wurde der neue Elfer kein neues Auto. Als Weiterentwicklung des G-Modells sowie des Carrera 3.0 ersetzte er beide Vorgänger auf einen Schlag. Anstelle des am Ende 165 PS starken 911 mit 2,7-Liter-Motor und des kurzlebigen Carrera mit Dreilitertriebwerk und 200 PS gab es nun nur noch den 911 SC mit der auf Normalbenzin ausgelegten 180-PS-Dreilitermaschine, die weltweit für alle Märkte obligatorisch war. Der SC war eine Mischung aus bewährten Komponenten: Er bediente sich der im Vergleich zum alten 911 breiteren Karosserie des Carrera 3.0, trug aber immer noch – mittlerweile leicht verstaubt wirkend – Chrom an Fensterrahmen und Scheinwerferringen sowie die ebenfalls bereits bekannten silbernen ATS-„Hackmesser“-Druckgussräder. Fuchs-Felgen blieben ein Extra, ebenso mattschwarzes Chrom und Eloxalteile. Ohne sie wirkte der Elfer gestrig, der Targa mit seinem mattsilber glänzenden Überrollbügel schien sich überhaupt nicht verändert zu haben. Aber der Wind begann sich zu drehen, er trieb den Elfer wieder voran. Weder die Familie Porsche noch die Kunden wollten ein Leben ohne den 911 akzeptieren. 1979 musste Fuhrmann gehen, der Elfer blieb. 911 SC und SC Targa verkauften sich prächtig, selbst dann noch, als mit dem offenen SC 1983 das erste Elfer-Cabrio hinzustieß. 57.800 bzw. 60.620 Mark kosteten 911 SC Coupé und SC Targa zum Schluss. Der enorme Preissprung von fast 20.000 Mark in sechs Jahren zeigte, dass den Porsche-Fahrern ihre Ikone lieb und teuer war und ein 928 den 911 nicht ersetzen konnte. In die Ära des 911 SC fiel der Moment, der den Elfer, aber nicht den Targa unsterblich machte. 1993 ersetzte erstmals ein XXL-Schiebedach das prägende Ur-Konzept, doch dieser Fehler wird demnächst korrigiert: Der nächste Targa der Generation 991 trägt wieder Bügel. Glück gehabt.

Porsche 911 SC Motor: Sechszylinder-Boxer, luftgekühlt, hinten längs • eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, über Kette angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung Bosch K-Jetronic • Hubraum 2994 ccm • Leistung 150 kW (204 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 267 Nm bei 4300/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Federbeinen und Querlenkern, hinten an Federbeinen und Schräglenkern • Scheibenbremsen rundum • Räder/Reifen 6 x 15“ mit 185/70 VR 15 vorn, 7 x 15“ mit 215/60 VR 15 hinten • Maße: Radstand 2272 mm • Länge/Breite/Höhe 4291/1652/1320 mm • Leergewicht 1160 kg • Fahrleistungen/ Verbrauch: 0–100 km/h in 6,8 s • Spitze 235 km/h • Verbrauch 10,4 Super plus pro 100 km • Neupreis: 52.900 Mark (1980) Nach dem Ur-Modell der Baujahre 1964 bis 1973 und der zweiten 911-Generation, dem bis 1977 gebauten „G-Modell“ mit Faltenbalg-Stoßstangen und gestraffter Optik, steht der 911 SC (Super Carrera) für die dritte Entwicklungsstufe des Porsche 911. Wie der Vorgänger wird der 911 SC als Coupé und Targa angeboten. Die Variante mit Überrollbügel ist seit Ende 1966 auf dem Markt. Der ersten SC-Version von 1977 mit 180 PS starkem Dreilitermotor folgt zum Modelljahr 1980 eine stärker motorisierte Variante mit 188 PS. Ein Jahr später leistet der 911 SC bei unverändertem Hubraum 204 PS. Eine alternative Motorisierung ist nicht im Programm, über dem 911 SC rangiert der 911 Turbo mit 3,3-Liter-Triebwerk und 300 PS. 1983 wirft Porsche die eigenen Grundsätze über den Haufen und bringt den 911 SC als Cabriolet auf den Markt – das erste Porsche-Vollcabriolet seit dem Ende der 356-Baureihe. Zum Modelljahr 1984, der Nachfolger 911 Carrera 3.2 ist schon in Produktion, folgt mit dem 20-mal gebauten 911 SC/RS eine für den Motorsport entwickelte Hochleistungsversion. Von 1977 bis 1983 werden 31.941 SC-Coupé, 21.548 SC-Targa und 4096 SC-Cabrio gebaut. Noch heute zählt der in großen Stückzahlen gefertigte 911 SC zu den ebenso populären wie robusten Typen des 911-Stammbaums. Der Elfer der Modelljahre 1978 bis 1983 gilt als ausgereifte Konstruktion. Haltbare Dreiliter-Einspritzmotoren, eine in Teilen oder komplett verzinkte Karosserie, drei verschiedene Karosserieformen (Coupé, Targa, Cabriolet) sowie das vergleichsweise günstige Preisniveau machen ihn attraktiv, gerade auch für Einsteiger in die 911-Materie. Und nächstes Jahr bekommt der letzte SC ein H-Kennzeichen! Allerdings ist Rost trotz Feuerverzinkung ein ernstes Thema, vor allem beim Targa. Außerdem sind Ersatzteile traditionell teuer, und wo derart viel Nachfrage herrscht und Geld verdient werden kann, nehmen es die Verkäufer mit der Wahrheit nicht immer so genau. Augen auf beim Elfer-Kauf. Oder noch besser: einen Profi zu Rate ziehen. Ersatzteile Gut erhaltene und komplette Innenausstattungen, vor allem solche mit Sitzmittelbahnen aus Stoff, sind schwer zu bekommen, aber ansonsten ist die SC-Generation sehr ordentlich versorgt. Sowohl beim Blech wie der Mechanik gibt es kaum Engpässe, allerdings kosten auch Kleinigkeiten viel Geld – ein neuer Ölthermostat etwa rund 800 Euro. Der Umbau von mechanischen auf hydraulische Kettenspanner (circa 250 Euro pro Seite) ist eine in Fachkreisen akzeptierte Modellpflege. Sparen an der falschen Stelle macht gerade beim Elfer keinen Sinn. Wer heute einen originalen Endtopf für rund 1200 Euro kauft, wird wohl nie mehr einen weiteren brauchen. Marktlage Große Auswahl, große Nachfrage. Immer mehr klassische Elfer, auch 911 SC, kehren aus dem Ausland nach Deutschland zurück. Das füllt den Markt, sodass der Käufer beinahe nach Farbe sortieren kann. Billig ist der Spaß trotzdem nicht: Ab 25.000 Euro aufwärts kosten gute Autos. Schnäppchen sind selten, Blender gibt es reichlich. Empfehlung Ein 911 SC ist uneitel, sieht auch ohne Leder und Fuchs-Räder gut aus. Und er ist ein Elfer für den Alltag. Warum also nicht den guten Gebrauchtwagen mit nachvollziehbarer Lebens- und Wartungsgeschichte statt des Sammlerstücks nehmen und Geld sparen? Und wem der Targa nicht offen genug ist, dem sei das Cabrio empfohlen: Diese SC-Variante, das erste Elfer-Cabrio überhaupt, ist selten und erstaunlich unterbewertet.
Jan-Henrik Muche, Chefredakteur des AUTO BILD“